对于事故原因，官方迄今还没有正式说明。据媒体报道，相撞的前车D3115是川崎重工-南车四方生产的CRH2型，后车D301是庞巴迪-南车四方的CRH1型，均属于比较成熟的仿制型，不是中国自主创新CRH380。有媒体猜测，前车因为雷击而失去动力，可能是动力或自控系统出现问题；而后车居然没有接到信号或未及反应，很可能是信号系统在高速下失效。

　　当时网友正在D3115次列车第15节车厢中。她表示，列车出事时，距抵达温州站还有2分钟左右，而“之前距进站还有10分钟左右时，列车曾无故停下了10多分钟。”该网友还称，“被撞后，车一下子停了下来，感觉到3次明显撞击”。还有网友质疑，根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，在台州至温州南段，D3115应该开在D301的后面，为何跑到了D301的前面，是不是调度出了问题？

　　而据铁路部门的公开报道，目前在国内，时速200－350公里的铁路客运专线列车，最小行车间隔可达3分钟，列车密度可达每小时20列，客运专线安全可靠，采用先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。铁道部还称，信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成客运专线现代化的完善的安保系统。

　　遗憾的是，在“7*23”重大事故中，铁道部所说的这些安全防范措施统统都失灵了。事实上，京沪高铁开通以来不断连续出现的各种小事故，已经向人们发出了一系列的警告。当时安邦研究团队也发出警告称，中国铁道部对于管理和运营高速铁路系统的准备似乎并不充分。这次温州动车相撞事件，则以非常惨烈的方式显示出：中国高速铁路系统的管理和运营还存在不小的问题。说白了，中国即使能建成高速铁路、生产出高速列车，但基本上没有能力来运营高速铁路这个复杂系统。运营涉及到管理和系统控制，这正是中国的短板。

　　“7*23”重大事故会对中国的铁路系统产生何种影响？会带来哪些改变？安邦认为，此次事故起码在两个问题上会导致改变：一是铁道部声称掌握先进技术的安全性应该大受怀疑。从“7*23”重大事故以及京沪高铁的一系列事故来看，国内高铁技术有很多不完备之处，铁道部虽然不断声称技术先进，但事实很快证明，舆论界担心的问题都是真的。如果不断有腐败官员落马的铁道部所推动的高铁建设，就是在制造一个悲剧，那么铁道部的存在到底对社会有什么价值？这个问题不仅社会公众会问，中央也会问。因此，铁道部今后的结局，要么是借机打破垄断实行彻底的改革，要么是在一系列重大事故的压力下消失。二是铁道部与地方的关系可能会变。据我们了解，过去铁道部对地方政府是相当牛的。为什么牛？因为它手里掌控高铁建设规划，路修到哪里去？怎么修？都是铁道部说了算。甚至地方要建个车站之类的事，都得要铁道部批准才行。但在重大事故之后，损失在地方、善后擦屁股的事也要靠地方，估计铁道部求地方的时候要多了，因此铁道部在与地方关系上也会改变。

　　此外，铁道部与银行的关系也会有所改变。过去铁道部拿着尚方宝剑修高铁，对银行很牛，不仅贷款利率压得极大，对银行开出的条件还十分苛刻。但现在形势逆转，高速铁路久不盈利、高资产负债的情况，迟早会让银行对铁道部另眼相看。另外，“7*23”重大事故对中国的高铁走出去也会造成重大打击——国外一看中国的高铁事故不断，谁还敢让你来搞投资动辄上百亿的铁路项目啊？！

　　“7*23”重大事故造成的生命财产损失是巨大的，值得反思的不仅是技术层面，还在于对中国铁路建设与管理运营的宏观层面。在我们看来，应该对铁道部这一堡垒真正“动手术”，尽快推动早已停滞的铁路系统的改革。